海運業的戰略地位及擔當(上)

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中國遠洋海運集團是新中國航運事業的開創者,參與了中國航運70年從近海到遠洋、從到領跑的曆史進程。中國遠洋海運集團董事長、黨組許立榮從海運在國家發展中的地位、作用,做強海運的徑、機遇,航海文化等視角談及海運業,視野宏大、論證清晰、數據翔實,《中國海洋報》擬分上下兩期刊登,以飨讀者。

世界海運曆經數千年,風雲變幻、潮起潮落、滄海桑田。徐福東渡扶桑、鄭和七下西洋,了中國古代航海事業的輝煌;迪亞士發現好望角、哥倫布發現新、麥哲倫首次環球航行,了航海文明。人類的海運業在無數偉大航海家的探索下,在一系列大航海活動的推動下,成就了今天的百舸爭流、全球縱橫。

2018年11月,習總在上海考察時指出,“經濟強國必定是海洋強國、航運強國”,深刻闡明了海運與經濟、海運與國家戰略的關系,爲我國未來海運事業的發展指明了方向。

強國的徑有多條,但通過一個産業的發展,進而帶動國家地位的提升,這界産業經濟中是少見的。海運業就具有這樣的特點。

一些國家通過海運業的繁榮,進而直接帶動國家由小變大、由弱變強。文明誕生之初,地中海通過海運成爲文明搖籃。15世紀末開始的大航海時代,歐洲三國通過發展海運成爲三強。近代的英國,通過海運成爲“日不落”帝國。

現代的美日韓等國,通過強化海控力爭強國地位。除了美國通過最強大的海運控制海權,日、韓、新等國的快速崛起,都離不開海運的發展。比如新加坡作爲全球航運中心之一,也曾是世界第一大集裝箱港口;韓國除了擁有韓進海運、現代商船等世界領先的航運企業,造船業也是支柱産業;日本的海運業則在戰後快速崛起中發揮了重要作用,目前船舶總運力仍排名世界第三位。

盛唐時期,廣州成爲中國的第一大港、世界著名的東方港市。明代是我國海運發展的頂峰,鄭和七下西洋,航行距離、規模和技術均遙遙領先;明朝的大部分時間裏,中國的綜合國力和總人口都排名世界第一。而明朝和清朝的海禁,令我國航海業落後于。

新中國成立以來,海運業的發展有幾個重要時間節點:1949年9月“海遼輪”起義,回到祖國懷抱;1950年4月國營輪船總公司在上海成立,統一經營全國國營輪船運輸業務;1951年,新中國第一家中外合資公司中波輪船股份公司成立;1961年“光華輪”首航標志著中國遠洋船隊誕生;1978年“平鄉城輪”啓航,中國第一艘集裝箱貨輪遠航;1988年,中遠在英國成立首家海外獨資公司;1993年中遠新加坡投資公司在新加坡上市,是第一家進入海外資本市場的國企;1995年國家取消海運指令性計劃;1997年中海集團成立;2001年中國加入世界貿易組織,全球和中國海運業迎來了發展的黃金期;黨的和“一帶一”的提出,爲中國海運業注入了新動力;2016年2月18日,中遠中海整合重組成爲全球最大海運公司。中國航運産業的發展曆程,就是的縮影,也是客戶、市場、業務、競爭等要素融入國際市場的過程。在與國際強者的同台競爭中,我們熟悉了國際規則、深化了全球思維、學到了先進管理,經過40年的努力,中國航運業頑強地發展壯大了。

目前,中國已經是名副其實的航運大國:年造船産能達到6000萬載重噸,全球第一;海運量世界占比達到26%,全球第一;注冊運力1.8億載重噸,全球第二;全球前20大貨物吞吐量的港口,中國占15個;全球前十大集裝箱港口,中國占7個;全球最大的航運公司在中國,運力超過1億載重噸,占國內總運力的56%,就是中遠海運集團。

可見,世界與中國的曆史、強國發展的曆程,都印證了英國探險家沃爾特·雷利的看法——“誰控制了海洋,誰就控制了貿易;誰控制了世界貿易,誰就控制了世界的財富,最終也就控制了世界本身。”海運作爲強國背後的重要動力,是其他産業所難以比擬的。

海運業是一個高度的産業,政局變化、軍事沖突、外交事件、經濟波動等,都牽動著國際海運的神經,海運業都會受到沖擊。

2012年美國國防大學高級研究員黑姆斯曾指出,中美一旦發生戰爭,美國對中國實施遠程精確武力打擊,不如聯合亞太國家阻斷中國進出口海運通道。

新中國成立後,帝國主義制裁我們的一個主要辦法就是從海上物資運輸上做文章,采取對華全面禁運的手段。爲打破對華海上禁運和,毛發出建設“海上鐵”的號召,1951年,中國和波蘭合資組建了中波輪船股份公司,開辟了第一條溝通亞歐的國際遠洋航線。

盡管和平與發展是當今世界的主題,但國際、軍事鬥爭依然十分激烈。霸權主義、、新主義有所升級,局部動蕩頻繁發生,糧食安全、能源安全、網絡安全等全球性問題愈加突出,恐怖活動更給當今世界增添了不安定因素。一旦發生以上這些重大安全事件,特殊情況下,只能依靠自己國家的船隊。如索馬裏、所羅門、利比亞中的撤僑任務、軍貿軍援運輸、伊朗石油禁運情況下我國能源進口運輸任務等,國家船隊都是責無旁貸、勇當先鋒。

全球海域中,海盜活動主要集中在三大區域:印度洋西部海域、西非幾內亞灣水域、東南亞海域的菲律賓南部。據不完全統計,2018年,全球發生海盜襲擊事件報告204起。近幾年,中遠海運集團每年都有2000艘次左右船舶航行于印度洋亞丁灣、西非幾內亞灣、菲律賓南部等海盜活動高風險海域。2008年到現在,集團遭海盜襲擊、襲擾船舶91艘次。當然,爲了防海盜,中遠海運也采取了很多措施,譬如研發了傳送報警平台、設置船舶安全艙、加裝安全防護、加入海軍護航編隊、聘請武裝護航等。

強國的基礎是經濟,經濟的增長離不開貿易,而貿易的最重要載體就是海運。無論外部如何變化,海運作爲全球貿易最主要的載體,其地位和角色始終沒有變,至今仍然是不可替代的。除此之外,海運與其他經濟要素的關聯也常高,包括與市場、消費、競爭、技術、國際化等,都是密切關聯,相輔相成,體現了海運對經濟拉動的不可或缺性。

貿易與世界經濟增長速度、人口增長等因素正相關。據聯合國貿易發展促進會統計,按重量計算,海運貿易量占全球貿易總量的90%;按商品價值計,則占貿易額的70%以上。再以中國與“一帶一”沿線國家貿易爲例,海運在進口中占比61%,在出口中占比74%。海運業之所以能成爲國際貿易的主要載體,在于以下幾個不可替代:

一是成本優勢不可替代。在目前所有的國際貿易方式中,海運一直以來都是最經濟的運輸方式。偉德betvictot手機版根據船舶經紀克拉克森估算,2016年,平均只需支付1美元就可以將1噸貨物在海上運輸110英裏。有數據顯示,從每公裏10噸的運輸成本來看,海運是公運輸的1/26,是航空運輸的1/95。

二是網絡優勢不可替代。海運的全球網絡化布局具有鐵、公等不可比擬的優勢。以網絡化特征最爲明顯的集裝箱班輪爲例,目前全球僅班輪航線多條,東西航線、南北航線和區域內航線縱橫交錯,覆蓋廣泛,形成了密集高效的市場網絡,而且這個網絡是全球化的,是陸海連通的。

三是適貨性不可替代。海運主要靠船舶,船舶和飛機、汽車、火車不是一個重量級的,所謂“大肚能容天下難容之事”,海運幾乎可以運輸所有種類、所有形態的商品:標准化的集裝箱;煤炭、鐵礦石、糧食等幹散貨;石油、LNG等液體散貨;更有超大、超重的特種件,比如大型發電設備、高鐵機車、海上石油鑽井平台等,譬如法國空客的大飛機大部件。海運的這些特點打破了其他運輸方式在尺寸、重量、適貨性等方面的局限。

四是與貿易的關聯度不可替代。貿易領域的任何變化都會直接影響到海運,反過來也一樣。以中美貿易摩擦的一組數據爲例:單從中美貿易量來看,如果2000億美元商品稅率保持10%、500億美元商品保持25%,海運貿易量將減少3300萬噸;如果2000億美元商品稅率加到25%、500億美元商品保持25%,海運貿易量將減少4600萬噸;如果2000億美元商品稅率加到25%、500億美元商品保持25%,2670億美元商品稅率10%,減少的海運貿易量爲5200萬噸。

海運業始終處于國際市場的前沿,是國際經濟的晴雨表。海運業內有一個非常知名的指數,稱爲“波羅的海運價指數”(BDI),通過這個指數觀察經濟具有很高的參考價值,尤其是對國際市場的判斷。從2008年金融危機至今,BDI指數從頂峰跌到低谷,體現出明顯的繁榮和蕭條周期,而這與全球經濟的周期有著驚人的一致。

通過這些指數的變化,也可以預判全球經濟:比如過去10年,油品運輸年均1.9%的增速,反映了美國頁岩油對全球原油市場的影響;集裝箱貨量4.4%的增速,則表明經濟一體化、産業鏈全球化,仍是大勢所趨。2001年~2006年,中國人均P低于6000美元,中國海運進口量的增幅爲5億噸;而在2007年~2012年,人均P突破6000美元,海運進口量的增速翻了一番,增長了10億噸。2012年~2018年,中國人均P從6337美元增至9900美元,海運進口量則從18.3億噸再增長了6.3億噸,達到了25.3億噸。不管是從運價還是從運量的角度看,海運都與全球經濟和産業的增長有很強的相關性。

海運業的性質決定了我們面對的是一個完全、充分競爭的市場。我國的海運業時間早、程度高。面對的競爭對手始終是歐、美、日等發達國家的老牌大型國際航運企業,如馬士基、達飛、商船三井等世界500強企業,可以說“列強環伺”。國際上十多家經營全球航線班司,十大幹散貨船東等長期占據市場主導權。

海運市場全球化:國際産業轉移已經演進爲産業鏈條、産品工序的分解和全球化配置,對低成本的追求是跨國公司進行全球産業要素配置的動力。航運業由于擁有運量大、運距長、運費低廉、節能環保等優點,是世界經濟和國際貿易重要産業鏈中不可缺少的一環。

海運客戶全球化:如在航運業務方面,目前中國、印度、日本、韓國和西歐等國爲世界煤炭的進口主體。原油進口大國主要集中在美國、歐洲、日本、中國和印度。全球谷物海運主要以小麥、玉米和大豆爲主,種植地主要集中在美國、阿根廷、巴西和中國,占據著谷物交易市場中近60%的市場份額。

海運雇員全球化、管理全球化:海運企業參與國際競爭,就要成爲國際化程度高的全球公司。實施跨文化管理,在異域文化中做到資本相容、智力相容、文化相容,把不同文化背景的員工凝聚起來,共同實施企業經營戰略。

總體看,海運業是一個非常特殊的産業,有人非常形象地用八個“大”概括了海運業的特點:大起大落、大風大浪、大進大出、大喜大悲。同時,其和經濟的關系也十分特殊,不僅自身發揮拉動經濟的巨大作用,而且與多個經濟要素關聯度高、組合作用大,所以說海運是不可或缺的經濟要素。

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